Двигатель M73

Дебют 12-цилиндрового бензинового двигателя BMW M73 состоялся в 1993 году. Конструкция двигателя многим схожа с предшественником, мотором M70. Новый агрегат стал легче благодаря алюминиевому блоку цилиндров. Головка блока также отлита из сплава алюминия. Мотор стал более горячим, что нельзя назвать преимуществом. Блок цилиндров имеет развал в 60 градусов. Устройство газораспределительного механизма не шагнула вперед новизне, осталось два клапана на цилиндр. Распределительных вала тоже два на весь двигатель. Привод механизма газораспределения происходит посредством роликовой однорядной цепи. Стоит заметить, что выглядит она хлипкой для такого «монстра», однако прочности хватает на все 100%. Нажатие на клапан кулачка распределительного вала не прямое, а через рокер. Сильного продвижения по отношению к M70 не случилось. Разве что новый мотор стал немного экономичнее. Впускной коллектор и клапанные крышки металлические. Некоторыми экземплярами двигателей управляют два электронных блока. Каждый отвечает за свою секцию цилиндров. Масляный насос в поддоне приводится цепью от коленчатого вала двигателя. За счет увеличенного хода поршней мотор получил объем 5379 куб. см и стал более эластичным в работе. Диаметр цилиндра составил 85 мм, а ход поршня 79 мм. Система зажигания мотора стала полностью электронной. Система питания электронная с распределенным впрыском топлива. Двигатель развивает мощность 326 л.с. при 5000 оборотов в минуту. Снимаемый крутящий момент с вала двигателя при 3900 оборотах в минуту равен 490 Н · м. Степень сжатия составляет 10:1. Весит сухого двигателя составляет 149 кг.

Проблемы

Болячки двигателя можно описывать с самого основания – блока цилиндров. Алюминиевый корпус не выдерживает повышенных нагрузок на резьбовые соединения. При затяжке шпилек, болтов и гаек во время ремонта нужно пользоваться динамометрическим ключом. Стенки цилиндров подвержены большему износу, чем чугунные гильзы. Форсировать двигатель уже не стоит пытаться, так как расстояние между соседними цилиндрами невелико. Подсос воздуха во впускную систему проявляется неустойчивой работой на холостых оборотах. Причиной перебоев могут стать свечи зажигания, которые лучше проверять в камере с изменяемым давлением воздуха. Допустимый расход масла на 1000 км 800 грамм. Это очень много и говорит уже о серьезной проблеме. Повышенный расход масла обычно устраняется заменой сальников выпускных и впускных клапанов. Бензин с октановым числом ниже 91 лучше не использовать. Детонация, а за ней и известные прогары, отложения не особо обрадуют владельца. Масло следует менять не реже 10 тыс. км. Таким образом, удастся продлить срок службы агрегата до капитального ремонта. Подсос воздуха через дроссель указывает на время замены прокладки. К 200 тыс км слышно, как внутри дребезжит цепь при сбрасывании оборотов. К этому времени стоит уже ее заменить вместе со звездочками. Но большинство меняет только успокоитель цепи, и продолжают кататься до большего износа. Теплоотдача двигателя хорошая, но про систему охлаждения вспомнить лишним не будет. Двигатель по механической части прост и ремонтопригоден. А вот многие детали и узлы стоят немалых денег. Коленчатый вал дотягивает до 1500 долларов. Если случилось основательно помять поддон и он не треснул, то это не говорит о везении. Обычно, вслед подгибает маслоприемник и давление масла может упасть.

Двигатель BMW M73B54 устанавливался на автомобили:

  • 1994-1998 BMW 750i/750iL/L7 (кузов E38)
  • 1994-1999 BMW 850Ci (кузов E31)

Двигатель BMW M73B54TU устанавливался на автомобили:

  • 1998-2001 BMW 750i/750iL/L7 (кузов E38)
  • 1999-2002 Rolls-Royce Silver Seraph