Двигатель M42

Серия двигателей BMW M42 это – 4-х цилиндровые поршневые агрегаты с двумя верхними распределительными валами (DOHC), которые производились в периоде с 1989 по 1996 годы. Сконструированный по стандартным технологиям BMW, двигатель состоит из чугунного блока и алюминиевой головки блока цилиндров. Для уменьшения веса из алюминия произведены такие части, как цепной кожух, масляный поддон, элементы крепления двигателя и аксессуаров, масляный фильтр в форме картриджа. Двигатель M42 близок по конструкции к серии двигателей M40 с одним распредвалом, но является значительно более мощным 16-и клапанным двигателем с цепным приводом распределительных валов. M42 устанавливался на модели автомобилей BMW E36 318i вместо двигателей M40, которые предназначались для североамериканского рынка. Другими техническими особенностями двигателя являются коленчатый вал из закаленной стали и выпускной коллектор из нержавеющей стали вместо типичных чугунных элементов. BMW также установили на нем гидравлические крепления двигателя для уменьшения шума и вибрации, характерных для 4-х цилиндровых двигателей по сравнению с 6-и цилиндровыми двигателями того времени.

За время выпуска двигатели серии M42 подвергались нескольким мелким доработкам. Все версии двигателей оснащались цепью с автоматической регулировкой натяжения и гидрокомпенсаторами клапанных зазоров, полностью электронной системой зажигания Bosch Montronic M1.7 DME. Система была настроена для работы с 4-я раздельно установленными катушками. При необходимости контроля за эмиссией выхлопных газов система включала кислородный датчик и трехкомпонентный катализатор.

Проблемы

Ранние модели M42 имели некоторые недостатки, которые служили причиной возврата автомобилей. Самой распространенной причиной было повреждение уплотнительного слоя между цепным кожухом и верхней частью головки блока цилиндров. Слой изолировал поток теплоносителя от цепи ГРМ. Значимой неисправностью был пропуск пара под давлением и горячего теплоносителя в кожух. В большинстве случаев теплоноситель быстро засорял масляный фильтр, что служило основой проблем с подшипниками. Большинство таких неисправностей случалось с плохо обслуживаемыми двигателями в случае несоблюдения требований по использованию антифриза. BMW обновили материал прокладки и учредили программу ремонта двигателей на гарантии. В редких случаях алюминиевые элементы головки цилиндров и ГРМ могли корродировать.

Самые ранние модели M42 также испытывали проблемы с приводом цепи ГРМ. Для решения проблемы износа были заменены такие элементы, как регулятор натяжения, направляющие цепей, промежуточное колесо, задняя нижняя цепь. Большинство этих изменений были задействованы в конструкции следующего двигателя – M44. Эти узлы могли быть модифицированы для увеличения долговечности.

После установки на двигатели M30 масляного поддона состоящего их двух частей с передним фильтром, последний стал устанавливаться на двигатели M42. Такое решение имело две значимые проблемы. Первая из них в том, что фильтр располагается довольно низко и не защищен подрамником или поперечинам, поэтому подвержен воздействию дорожных препятствий. Алюминиевая поверхность трескалась, а не деформировалась при значительных ударах. Для решения проблемы были разработаны стальные пластины. Особенно они рекомендовались, если передняя подвеска была модифицирована для улучшения маневрирования. Вторая проблема гораздо более значимая – верхний маслосборник соединяется с каналом от масляного насоса и уплотняется до масляного фильтра с помощью бумажного уплотнителя. Вибрация двигателя и скачки температуры приводили к ослаблению шести 10 мм болтов, крепящих верхний маслосборник внутри двигателя. Обычно несколько болтов ослаблялись на двигателях с большим пробегом. Если не заметить этого, бумажное уплотнение могло засосать внутрь картера давлением масла. Это служило причиной значительной потери давления масла и его аэрации. Новым владельцам автомобилей с этим двигателем рекомендовалось проверять натяжение болтов. Профилактикой могла служить процедура очистки болтов, нанесения на них герметика и обратная сборка.
На финальных версиях двигателей M42 ставился впускной коллектор с изменяемой геометрией (DISA).

Двигатель M42B18

Двигатель M42B18 имеет объем 1.8 литра, диаметр цилиндра – 84 мм, ход поршня – 81 мм. Система впрыска топлива – Bosch Montronic M1.7. Версии двигателя с катализатором развивали мощность 100 кВт и крутящий момент 170 Н · м и соответствовали нормам Евро 2.

Двигатель BMW M42B18 устанавливался на автомобили:

  • 1989-1991 BMW 318i (кузов E30, только Северная Америка)
  • 1989-1991 BMW 318iS (кузов E30)
  • 1992-1996 BMW 318i/318ti (кузов E36, только Северная Америка и Южная Африка)
  • 1992-1996 BMW 318iS (кузов E36)
  • 1996 BMW Z3

Двигатель S42B20

Двигатель S42 – гоночная версия двигателя M42. Он использовался на автомобиле BMW 320 Touring для участия в немецких гонках STW (Super Tourenwagen Cup). Он отличался наличием индивидуальных дроссельных заслонок на каждый цилиндр и увеличенным объемом 2.0 литра, 8 инжекторов вместо стандартных 4-х, крышка клапанов и воздушная камера сделаны целиком из углеродного волокна. Система смазки - сухой картер. также ставилась облегченная крышка двигателя и была увеличена степень сжатия.